Tráfico

MOVILIDAD INSOSTENIBLE

/ Joaquín Giró / Deja un comentario

Una mujer se quejaba de un grupo de mujeres que se habían parado para hablar en la calle y le molestaban en su tránsito. Me recordaba a la Ley de Orden Público de la dictadura franquista, cuando la policía daba la orden de “circulen” para evitar la reunión o concentración de tres o más personas. Y es que la calle para esta mujer, así como para la administración municipal, se ha convertido en un territorio que atravesar, por el que circular sin parar, todo lo más, en algún escaparate o en la terraza del café más cercano.

Quienes hemos conocido la ciudad de Logroño como un lugar estancial, donde las calles era el espacio de juego de los pequeños y de relación entre los vecinos y donde los vehículos más usuales eran los de transporte de mercancías, no podemos aceptar que nos dejen espacios mínimos llamados calles, donde nos arraciman y aprietan, sin poder detenernos y hablar, o sentarnos en un banco siempre que haya alguno dispuesto, o a la sombra de un árbol siempre que no lo hayan talado y hormigonado el alcorque. Sabemos que la administración municipal obtine réditos económicos del espacio público, bien por su venta mediante su privatización o bien a través del alquiler, pero debería entender que los espacios públicos tienen dimensiones, no sólo económicas, sino sociales, culturales y políticas, de contacto entre la gente, de relación e identificación, de organización y de actividad.

Es totalmente irracional que Logroño disponga de más de 92.000 vehículos para circular, cuando el número de hogares no supera las 78.000 familias, algunas de las cuales disponen de varios vehículos que exigen y demandan más espacio público por donde circular y aparcar, reduciendo a su mínima expresión el espacio estancial que es, o debería ser, de dominio público y sociabilidad y en el que confluyeran identidades diversas animadas por un uso social colectivo y democrático, y no básicamente privativo.

Así pues, a los gestores de la administración municipal, les digo que no se puede diseñar el espacio público tan sólo en beneficio de intereses privados, sean estos aparcamientos en superficie, o terrazas que jibarizan las aceras. El uso y gestión de lo público no debe hacerse sin la participación de los ciudadanos, sin su concurso, sin la integración de cuantos grupos y colectivos convergen y se relacionan en esos espacios. Logroño no se merece la actual movilidad insostenible.

PROYECTO DESTRUCTIVO

/ Joaquín Giró / Deja un comentario

Saludamos con normalidad la alternancia política en el gobierno de nuestras instituciones porque esto permite acceder a cambios y variaciones en nuestro modo de relacionarnos, y es un medio habitual en el ejercicio del poder político para implementar nuevos proyectos que amplíen de forma beneficiosa nuestra forma de vida en comunidad.

Sin embargo, asistimos con pesadumbre a una situación que sigue un curso, un camino por el que no se avanza, sino que se retrocede. Esto está ocurriendo en diversos lugares de nuestro país donde se ha producido un cambio en la toma de poder de las instituciones, pero para no extendernos sobre todos ellos nos fijamos en lo que sucede en la ciudad de Logroño donde el Partido Popular ha alcanzado el poder sustituyendo al Partido Socialista.

Y lo que está presentando el nuevo gobierno municipal no son proyectos novedosos que mejoren la convivencia en una ciudad tan necesitada de espacios relacionales donde se exprese la tolerancia de sus habitantes, si no una disposición a destruir los proyectos iniciados por el anterior equipo de gobierno. Y esto es muy grave porque nos indica que no disponen de ningún proyecto político propio, sino que su plan y diseño político es la reestructuración y reforma de los proyectos ajenos, en un afán de destrucción de cuanto suponía una mejora para el conjunto de la ciudad, al menos para los más de treinta mil ciudadanos que manifestaron con su voto el acuerdo a los proyectos iniciados o dispuestos en la legislatura anterior. Y que ahora, supuestamente, los treinta y seis mil votos al partido popular que le otorgaron el gobierno son para que se dedique a destruir cuanto se hizo y proyectó, desentendiéndose de crear o presentar nuevos proyectos que, tal parece, nunca existieron. Volverán las dobles filas, los ruidos y la contaminación, la inseguridad de peatones y ciclistas, estrechamiento de aceras para manejo de cuatro vías de calzada dos dedicadas a aparcamientos y dos a circulación, junto a un carril bici jibarizado y de donde son expulsados los vehículos de movilidad personal y bicicletas de carga; en definitiva, un proyecto destructivo.

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PARADOJAS DE MOVILIDAD

/ Joaquín Giró / Deja un comentario

Qué paradoja que quienes dominan el espacio público con sus vehículos motorizados se sientan agredidos por sus víctimas andantes. Porque, cómo se entiende que quienes ocupan entre el 60 y el 80% del espacio público para depósito y circulación de sus vehículos se quejen de que peatones arracimados y apretados en aceras, reclamen un poco más de espacio para no tropezarse, para poder detenerse y hablar a la sombra de un árbol, siempre que bancos y árboles no hayan sido sustituidos por aparcamientos en superficie, para respirar aire menos contaminante, para poder escucharse sin tanto ruido.

Si las ciudades no son patrimonio de unos pocos, el reparto del espacio público debe tener un carácter más beneficioso para la mayoría peatonal, que para una minoría motorizada; porque quienes recordamos la ciudad de Logroño con calles aún no urbanizadas, con espacios de juego entre los pequeños y de relación entre los vecinos, donde los vehículos más usuales eran los de transporte de mercancías y donde aún se conocían espacios vacíos, hemos visto la destrucción de esos espacios en beneficio de la circulación de vehículos a motor, hasta el punto de sólo quedar pequeñas islas encementadas como son las plazas, y parques residuales donde se agolpan en diminutos juegos infantiles, padres temerosos del tráfico desbocado que atropella una persona cada cinco días. ¿En qué momento se transformó y fue aceptado como norma de progreso el asfaltado de las calles y la reducción de las aceras hasta jibarizarlas? ¿Cómo se dio por sentado que las avenidas se transformaran en circuitos de coches y depósito de estos, hasta el paroxismo de ocupar varias filas, como si fuera un cementerio de chatarra al aire libre? Hoy sabemos que los proyectos de movilidad, de acuerdo con las directrices de la unión europea en su lucha contra el cambio climático, buscan lograr ciudades saludables donde desplazarse se realice principalmente a pie y, como alternativa, mediante transporte público o medios más ecológicos como la bicicleta. Por esto resulta paradójico que para algunos la modernidad se siga entendiendo como la libertad a ocupar cualquier espacio público, reclamando más y más asfalto.

EL NEGOCIO DE LA AP-68

/ Joaquín Giró / Deja un comentario

Esta historia sobre el negocio de la AP-68 comenzó a gestarse en mi cabeza recordando aquel diciembre de 2008 cuando ABERTIS acordó la compra de activos de ITÍNERE por 621 millones de euros. Entre otros activos se encontraba el 50% de Autopista Vasco-Aragonesa, S.A. (“AVASA”), concesionaria de la autopista AP-68 y en la que ABERTIS  ya controlaba el otro 50%. Esta autopista fue construida por AVASA (un consorcio constituido por bancos y cajas con mayoría del BBVA), entre 1973 y 1979 y tenía una concesión de 22 años que finalizaba en noviembre de 1998. Este consorcio sólo tenía que acreditar un capital social del 10% de la inversión total prevista, pues el resto se gestionaba con créditos blandos y avales del Estado hacia el mercado de capitales, todo ello soportado por la emisión de deuda pública, la misma que dichos mercados de capitales exigen en estos momentos al gobierno de España que amortice rápidamente a costa de los trabajadores españoles.

Como la concesión hasta 1998 resultaba escasa para la voracidad de AVASA consiguió una prórroga hasta noviembre de 2011, y como todo beneficio es poco para el capital, en 2000 el gobierno de Aznar amplió la concesión hasta 2026 haciendo imposible su rescate, medida que fue duramente criticada por el gobierno del País Vasco y por el gobierno de Aragón que al menos consiguió liberar la autopista desde Gallur hasta Alagón salvando la circulación por Zaragoza. El gobierno de La Rioja presidido por Pedro Sanz no podía permitirse protestar las decisiones de su líder y acató la decisión con entusiasmo partidista.

Aprovechando esta coyuntura de concesiones que van más allá del medio siglo (53 años), el BBVA vendió AVASA a ABERTIS y a SACYR obteniendo una plusvalías de 240 millones de euros. Ya en 2008, cuando SACYR vende su 50% a ABERTIS, su presidente, Luis F. del Rivero declaró que desde que adquirió las acciones de BBVA en 2000, éstas se habían revalorizado 22 veces más. Todos ganaban a espuertas con la AP-68, y hasta ese momento los negocios financieros con la colaboración de los gobiernos estaban saliendo redondos.

ABERTIS, en su afán de ser un referente mundial de las comunicaciones (la mayor concesionaria de carreteras, la red de distribución de la señal de televisión terrestre, satélites –Eutelsat e Hispasat-, e intereses en treinta aeropuertos de nueve países), se había lanzado de lleno a la hegemonía en alguno de estos campos, por lo que los problemas de AVASA por el descenso en el tráfico de vehículos apenas suponían un pequeño picotazo en los resultados finales. AVASA había observado que la intensidad media diaria registrada en 2009 había alcanzado los 13681 vehículos/día y esto suponía un descenso del 7,1% respecto a 2008; ya en 2008, el descenso había sido de un 16,8%, por lo que urgía adoptar nuevas estrategias que corrigieran y compensaran esta pérdida de vehículos en circulación. Entre otras se encuentra la adoptada para el tramo riojano y principalmente la liberación del tramo logroñés.

Primero conveniaron con el gobierno riojano la amortización de un peaje corto que aliviara el paso de vehículos por la ciudad de Logroño y posteriormente lo fueron ampliando hasta tomar todo el territorio riojano (ya saben que recorridos en el día y por el sistema de Via-T). Como eso es demasiado oneroso para el mismo gobierno regional que había admitido la prórroga de la concesión hasta 2026, se empezó a exigir la participación del gobierno nacional, que sometido a las presiones electorales, decidió apoyar la liberación de tramos de autopista mediante su cofinanciación. De este modo, y pese a que no tenga vehículo o no circule por la AP-68, cualquier riojano estará colaborando hasta tres veces en los beneficios de AVASA, una mediante la emisión de deuda pública; dos mediante los presupuestos del gobierno regional y tres, a través de los presupuestos generales de la nación.

Así, no me extraña que se multiplique el valor de las acciones de AVASA, hoy propiedad de ABERTIS y dentro de poco vaya usted a saber de quien, si tal y como se anuncia, ABERTIS cae en manos del fondo capital riesgo (CVC) que ni tiene capital ni se arriesga.

ESPACIO PÚBLICO SIN CIUDADANOS

/ Joaquín Giró / Deja un comentario

El 22 de octubre de 2009 publicaba en Rioja2.com este atículo a propósito de la intención de un concejal de cargarse el poco espacio público existente en el centro de Logroño  en beneficio de los coches.

Allá por la época del desarrollismo franquista, cuando un equipo de tecnólogos opusdeistas ocupó los resortes del poder, se creó la vana ilusión de que la posesión de un coche era un signo de prosperidad que otorgaba un estatus de prestigio a quien lo poseyera. Con la extensión de las clases medias y el aumento del consumo creció el parque móvil en España creándose ad hoc espacios para la circulación y depósito de los vehículos en las ciudades. En este empeño se ampliaron las avenidas, se talaron los árboles, se redujeron las aceras y se estrecharon los parques y plazas públicas hasta la jibarización del espacio público.

Y ya en la postmodernidad de la burocracia municipal, el ideario urbanizador persigue que los vehículos particulares puedan llegar hasta el mismo centro de las ciudades. Sin embargo, no hay que presumir de inteligencia para saber, que si quisiéramos llenar el casco antiguo de las ciudades de circulación y tráfico de coches, aun manteniendo su peatonalización, lo fundamental sería crear un gran parking; por ejemplo, en el subsuelo de la Plaza del Mercado de Logroño. De ese modo aseguraríamos la entrada de vehículos por la calle Mayor, Portales y Sagasta en dirección a dicho parking, ocasionando un tráfico rodado que expulsaría sin remedio al ciudadano.

Pues bien, hace unos días el concejal de movilidad del Ayuntamiento de Logroño anunciaba que en el subsuelo del escaso espacio público de El Espolón (donde la rosaleda y las fuentes con ranitas) se iba a construir un nuevo aparcamiento para satisfacer intereses individuales y privados, augurando más circulación de vehículos, contaminación ambiental y deterioro (aún más si cabe) de las actividades sociales y de esparcimiento, culturales e incluso comerciales de los ciudadanos en dicho espacio.

Todo proviene de un contexto histórico en el que la superficie urbana fue totalmente dominada por el tráfico de vehículos. Es en ese momento cuando parecen descubrir que todavía hay un espacio público sin explotar: el subsuelo. De este modo, en la ciudad de Logroño, lo que había sido el entramado ferroviario entregado para uso de la ciudadanía logroñesa, se cedió graciosamente para la explotación privada de un parking. Otro tanto ocurrió con el recinto militar donde hoy se erige el Ayuntamiento, en cuyo subsuelo una empresa privada hace su negocio. Finalmente, pero no los únicos, el Espolón, espacio central de la vida social logroñesa, también fue entregado a beneficio de una empresa privada.

En la intervención de estos subsuelos públicos, cómo no, también se talaron hileras de árboles o se sustituyeron por chapaferros como el que se erige frente al palacete de Gobierno, recordando los dos magníficos cedros que lo ocupaban, restando y destruyendo espacio para la convivencia. Porque los espacios públicos tienen dimensiones, no sólo económicas, sino sociales, culturales y políticas, de contacto entre la gente, de relación e identificación, de organización y de actividad. Por esto, el diseño, uso y gestión de lo público no puede hacerse sin la participación de los ciudadanos, sin su concurso, sin la integración de cuantos grupos y colectivos convergen y se relacionan en esos espacios.

Lefebvre, Habermas, Arendt, Beck, Sennet, entre otros, han tratado el concepto de espacio público desde diferentes ópticas aplicadas a contextos diferentes, sin embargo en todos se aprecia lo público por su capacidad para estimular la identificación simbólica, la expresión y la integración cultural. El espacio público es un espacio de sociabilidad y en él confluyen identidades diversas animadas por el uso social colectivo y democrático del dominio público. Es, por tanto, una construcción social y no privativa de la administración burocrática o de los intereses privados. Menos movilidad sobre cuatro ruedas y más lugares al sol.